Khi đại dịch COVID-19 mới bùng phát, hầu hết các doanh nghiệp thủy sản đều yên tâm cho rằng chi phí vận tải tăng cao chỉ kéo dài cùng lắm trong 3 hoặc 6 tháng. Nhưng đến nay, chi phí vận tải vẫn không ngừng tăng và được nhiều chuyên gia đều dự báo kéo dài ít nhất đến hết năm 2022. Matteo Iaggati, chuyên gia phân tích tại Rabobank cho rằng, cước vận tải vào cuối năm 2022 có khả năng hạ nhiệt xuống mức thấp hơn mức đỉnh điểm hiện nay nhưng chắc chắn vẫn vượt mức giá của năm 2019.

Chi phí vận tải dự báo sẽ tăng kéo dài đến hết năm 2022

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, tình trạng hàng hóa bị tắc nghẽn hoặc trì hoãn tại cảng và thiếu thiết bị đang tiếp tục đẩy giá cước biển tăng lên những mức cao mới trên cả 3 tuyến thương mại từ Đông sang Tây. Vận chuyển hàng hóa bị trì hoãn bao gồm cả khả năng nhiều công ty đặt chỗ trước trên một con tàu nhưng đành ngậm ngùi chấp nhận cảnh rớt chuyến. Cùng đó, giá thuê tàu vẫn cao ngất ngưởng và chưa biết đến khi nào mới kết thúc tình trạng này. Với các chuyên gia phân tích, giá cước biển tăng cao kỷ lục không có gì đáng ngạc nhiên. Theo một nhà môi giới tàu biển, ông Howe Robinson Partener, nhu cầu vận chuyển hàng hóa đang phục hồi dần sau đại dịch trong khi khả năng cung ứng có hạn thì chắc chắn giá cước vận tải biển chỉ có thẳng tiến, chứ không có khả năng đi xuống.

Khó xuất khẩu hải sản lạnh

Giá thuê container chuyên dụng cho mặt hàng thủy sản đông lạnh hoặc ướp lạnh ít căng thẳng hơn hàng rời với mức giá tăng hơn 26% trong quý đầu năm nay. Nhưng, trước sức ép cạnh tranh chỗ trên tàu với các container hàng rời, giá container đông lạnh cũng đang bắt đầu tăng dần, theo Phillip Gray, chuyên gia phân tích ngành hàng vận tải tại Drewry. Giá thuê tàu đông lạnh chuyên dụng tăng gần như gấp đôi từ quý đầu năm 2019, khi các nhà xuất khẩu tìm cách rút ngắn chênh lệch về số lượng chỗ trên tàu hàng rời và hàng hóa đặc biệt như thủy, hải sản để tăng công suất vận chuyển.

Giá tăng vọt, nhưng nhu cầu vận tải không hạ nhiệt, nhất là thời điểm mùa hè khi các chuyến hàng nhập khẩu vào các cảng biển Mỹ đã tăng 30% so năm ngoái do người Mỹ đang tiếp tục chi tiêu mạnh vào hàng hóa thay vì dịch vụ, theo hãng phân tích Sea-Intelligence Đan Mạch.

Nhu cầu chỉ là một phần nguyên nhân dẫn đến giá cước biển tăng. Hành trình thông thường của các container vận chuyển đã bị thay đổi hoàn toàn, cản trở các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản giao hàng cho đối tác đúng hẹn. Do COVID-19 đang lan rộng toàn châu Á, nhiều lô hàng thủy sản đông lạnh chế biến xuất khẩu sang châu Âu và Mỹ bị trì hoãn vì tắc lại cảng biển Trung Quốc. Cước vận chuyển từ nhiều khu vực tăng 20 – 40% chỉ sau 1 ngày và một số cảng xuất hàng như Trung Quốc thậm chí tăng gấp đôi.

Rào cản dòng chảy hàng hóa

Năm ngoái, Hải quan Trung Quốc tăng cường kiểm tra hàng hóa tại các cảng biển để phát hiện dấu hiệu COVID-19 trên bao bì thực phẩm, khiến quá trình bốc dỡ hàng ra vào container càng chậm hơn. Gián đoạn diễn ra đặc biệt nghiêm trọng tại cảng Đại Liên – một cảng trọng điểm đón nhận các lô hàng nguyên liệu thủy sản xuất khẩu sang Trung Quốc để chế biến sâu hơn. Nhiều công ty chế biển thủy, hải sản trên khắp thế giới đã kêu gọi Trung Quốc nới lỏng các hoạt động kiểm tra sau khi chấm dứt phong tỏa. Các hãng khai thác cá minh thái của Nga không thể giao hàng tới cảng Đại Liên, gây gián đoán nghiêm trọng dòng chảy hàng hóa nguyên liệu chế biến hải sản.

Frank Bodin, Phó Giám đốc Công ty Nordic Group – đơn vị cung cấp các sản phẩm cá thịt trắng tại Mỹ cho biết, quy định nghiêm ngặt này là một nguyên nhân khác khiến chi phí ngày càng đắt đỏ cho các công ty thủy sản. Chi phí tăng phi lý tại nội địa Trung Quốc và gây áp lực lên cước vận chuyển tăng gấp đôi, thậm chí gấp ba. Hiện, chỉ số Drewry cho tất cả các tuyến vận chuyển đã cao hơn 292% so cùng kỳ năm ngoái. Vận chuyển hàng rời từ châu Á đắt hơn nhiều so với từ châu Âu và Mỹ, tạo ra một cơn đau đầu cho các công ty chế biến thủy sản Viễn Đông. Trái ngược với quan điểm trên của nhiều nhà phân tích, Holly Birkett, một chuyên gia trong ngành vận tải biển cho rằng, các công ty thủy sản không nên trông chờ vào viễn cảnh giá cước vận tải biển đi xuống hoặc có nhiều chỗ trên tàu hơn và nhận định, cước vận tải không tăng, nó chỉ đang được “bình thường hóa”. Theo Holly, không riêng ngành thủy sản, nhiều ngành hàng hóa khác đang phải gánh chịu những tác động của lạm phát và cước vận tải tăng vọt chỉ là một trong những số đó.

>> Ngày 30/6/2021, VASEP có Công văn số 74/CV-VASEP gửi tới Bộ trưởng Bộ NN&PTNT Lê Minh Hoan, Thứ trưởng Phùng Đức Tiến tổng hợp, báo cáo và kiến nghị về 8 khó khăn, bất cập và vướng mắc chính đang tác động tiêu cực và rất lớn tới hoạt động sản xuất kinh doanh và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp thủy sản. Trong đó có vấn đề mang tính thời sự nóng bỏng là các hãng tàu vận tải tăng giá cước tàu biển và tình trạng thiếu container cho xuất, nhập khẩu từ tháng 11/2020 đến nay.

Theo VASEP, do dịch COVID-19, các doanh nghiệp đã rất khó khăn mới ký được các đơn hàng nhưng ngay cả khi có đơn hàng, với việc cước phí thuê container tăng quá cao và rất khó khăn trong việc thuê được container hàng để xuất – nhập hàng hóa, các doanh nghiệp cũng đang đứng trước tình trạng thua lỗ trầm trọng và đình đốn sản xuất do giá thành sản xuất tăng cao và không xuất khẩu được. Theo các doanh nghiệp, nếu các công ty sẵn sàng chấp nhận mức giá cao hơn thì sẽ dễ dàng được chấp nhận booking hơn và nếu booking qua các đại lý cũng dễ dàng hơn so với trực tiếp đặt booking với các hãng tàu. Như vậy phải chăng đã có tình trạng “găm” container và chỗ trên tàu (space) từ phía các hãng tàu để đẩy giá thuê container lên cao? Điều này là phi lý trong bối cảnh giá dầu (chi phí lớn nhất trong cơ cấu chi phí hoạt động của các hãng tàu) thấp hơn nhiều so với giai đoạn trước đây; đồng thời các hãng tàu đã có thời gian dài từ quý IV/2020 để bổ sung số lượng tàu và container còn thiếu hụt. Nếu không có các biện pháp kiểm soát, tình hình này sẽ kéo dài với chi phí vận tải biển và tình trạng container thiếu hụt tiếp tục tăng cao, ảnh hưởng nghiêm trọng đến xuất khẩu thủy sản nói riêng và các ngành hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam nói chung.

Theo Intrafish